¿Tránsitos o demoras? La crisis de movilidad en la Ciudad de México

*Artículo publicado originalmente a través de PortaVOZ y Metrópoli Digital en Julio de 2016.

Por José Eduardo Guerra D.

@joseduardguerra

Transitar en la Ciudad de México se ha convertido en una de las dificultades cotidianas a sortear por quienes habitan en ella. El problema no es de ahora y tiene su origen en la explosión demográfica por la que atravesó la capital del país desde la mitad del siglo pasado. La mayor cantidad de desarrollos de vivienda, fraccionamiento de grandes extensiones de antiguos ejidos y el gran negocio que representó tanto para constructores y gobierno el hecho de convertir a México en una de las regiones del planeta más densamente poblada. Esto tiene a la gran urbe inmersa en una crisis de movilidad sin precedentes pero que puede comenzar a resolverse si se toman decisiones y acciones encaminadas a diversificar la oferta de medios de transporte, y se deja de considerar al automóvil particular como el único problema a atacar en cuanto a tránsito en la ciudad se refiere.

ENTROPÍA EN LA REGIÓN MÁS TRANSPARENTE.

Toda ciudad tiende al caos desde el momento en que se convierte en el escenario de disputa de numerosos intereses económicos, políticos y sociales. Empresas, gobierno y población se convierten en actores principales de un sistema de tensiones en el que a veces ya no se sabe quién o qué es el componente que inclina la balanza hacia la toma de decisiones o si vivir en la megalópolis representa más un problema que una satisfacción. Sin duda se trata de un sistema complejo en el que todos fluctuamos entre ceder e imponer nuestros intereses y en el que los matices de esta lucha de poder mantienen viva la ilusión de que siempre se puede estar mejor o peor según sea nuestra situación o punto de vista. En suma, todo problema urbano es inherentemente complejo y cualquier acción, política o iniciativa encaminada a solucionarlo implica afectar o poner en crisis los intereses de una gran cantidad de grupos sociales de perspectivas diversas. Más aún, la utopía del bien común o la conciliación se disuelve cuando las soluciones de algunos se convierten en los problemas de otros y viceversa.

ACCIÓN Y REACCIÓN: No esperes resultados diferentes con las mismas acciones.

Las mediciones que se hacen desde finales de los años setentas para determinar la calidad del aire, permiten a las autoridades de la megalópolis poner en marcha un “plan de contingencia ambiental” en la Ciudad de México y 18 municipios del Estado de México. Lamentablemente, dicho plan únicamente se centra en mitigar las emisiones de dióxido de carbono y partículas suspendidas que emiten los automovilistas particulares sin considerar que las industrias y las constantes obras de construcción de edificios e infraestructura contribuyen también a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Mover a una ciudad del tamaño de México, sus habitantes y sus recursos, implica un costo ambiental muy alto que podría reducirse con voluntad política, social y económica (con disputa de intereses y conflictos de poder incluidos). Somos una sociedad que posterga soluciones para evitar salir de esa ilusión que llamamos “confort”; y cuando los problemas que enfrentamos ya son demasiado evidentes recurrimos a culpar al otro (llámese gobierno, empresa o grupo social) para recalcar que el problema es poco menos que irremediable. La cultura de la congestión planteada por el arquitecto Rem Koolhaas es la definición perfecta para describir las crisis por las que atraviesan las grandes metrópolis. La movilidad es lo evidente pero bajo este problema subyacen otros que también han sido causantes del desabasto de calidad de vida. Nos acostumbramos o más bien aceptamos la cultura de la congestión: construyendo verdaderas alfombras de vivienda de “interés social” que solo colapsan a los municipios donde se asientan, cerrando los ojos ante la invasión de zonas de conservación ecológica, especulando con el valor de la tierra al concentrar desarrollos verticales en zonas “estratégicas” para el marketing inmobiliario, convirtiendo al centro comercial en el género de edificio favorito. Carlos Monsiváis en Apocalipstick, su última gran crónica de la ciudad de México, plantea que el espacio es un recurso finito y además no renovable dadas las condiciones actuales de la industria de la construcción y el mercado inmobiliario. La cultura de la congestión en la Ciudad de México está definida por una única cuestión: ¿Cuántos cabemos en “un chingo”?

LA PARADOJA DE LA CIUDAD: Transitar para demorar y demorar para transitar.

El “tráfico” o el constante congestionamiento de vialidades está directamente relacionado con otros desequilibrios en la ciudad. Zonas completas de la ciudad cambian su dinámica o comportamiento dependiendo de su carácter de destino uorigen; las “zonas dormitorio” son el origen del flujo de personas y autos hacia “zonas de trabajo” o destino; pero en el transcurso del día dicho carácter se invierte congestionando las vías en el sentido inverso de las mañanas.  Zonas densamente construidas en altura en contraste con otras que han invadido territorio de reserva ecológica de manera extensiva. Concentración de servicios, infraestructura cultural, recreativa y equipamiento urbano como escuelas y hospitales ubicados en colonias “céntricas” en contraste con periferias de difícil acceso, en topografías accidentadas y muy distantes de los servicios urbanos. Este desequilibrio en la distribución de orígenes y destinos se encuentra en la raíz de nuestro eterno problema con el tiempo, el tiempo de vida que perdemos por estar en un embotellamiento, el tiempo muerto que implica un traslado de un lugar a otro en la ciudad. Un cambio cultural, es decir, un cambio en la forma en que administramos nuestro tiempo, buscar la forma de dedicar menos tiempo a trasladarnos y más a vivir, es que lo que podría sacarnos de la eterna paradoja que involucra dos variables en directa relación: el espacio y el tiempo. A quienes diseñan y toman decisiones políticas respecto a la ciudad les toca optimizar y mejorar los tiempos de recorrido y la infraestructura de transporte, a nosotros medir nuestros traslados usando uno u otro medio de transporte, evaluar la oferta y la diversidad en crecimiento, sus costos y beneficios para poder determinar qué tanto tiempo muerto queremos en nuestras vidas.